부산신항 터미널별 운영사 현황.

부산항만공사(BPA)가 부산항 신항의 경쟁력 제고를 위해 추진 중인 신항 운영사 통합 정책을 우려하는 목소리가 높아지고 있다. 핵심은 국적 운영사 및 향후 개장할 신규 부두 운영에 심각한 경영 위기를 초래할 것이라는 우려다.

23일 관련업계에 따르면, BPA는 정부의 부산신항 운영사 통합 계획에 따라 올해 초부터 3단계에 걸쳐 신항 운영사 통합 작업을 진행 중이다.

우선 1단계로 1부두(PNIT)-다목적부두(BNMT)-4부두(HPNT)가 올해 상반기내 통합 예정이다. 2단계는 2023년 2-5단계 개장 후 3부두(HJNC)/2-5단계/2-6단계 통합 방침이다.

BPA는 다목적부두(BNMT)를 포함한 3개 터미널 부지에 대한 임대료 인하 및 PSA 터미널간(1부두-4부두) 연결을 위한 BNMT 지역 시설 개조 비용에 대한 보전 진행할 계획이다. PSA는 BPA 비용 보전을 바탕으로 현재 2부두(PNC)와 4부두(HPNT)에 기항중인 THE Alliance를 1부두(PNIT)와 4부두(HPNT)를 통합해 다년간 계약으로 유치 추진 중이다.

THE 얼라이언스가 PSA 터미널(1부두-4부두)로 이동시, 2M은 현재기항중인 1부두(PNIT)와 3부두(HJNC)에서 2부두(PNC)로 이전 가능성 크다. 현재 부산신항의 유일한 국적 운영사인 HJNC 및 2022년 4월 개장 예정인 2-4단계는 얼라이언스 잔여 물량을 놓고 요율 경쟁이 불가피하다는 관측이 지배적이다.

2023년 개장 예정인 2-5단계의 입찰이 올해 7월 예정돼 있으나, PNC/2M, PSA/THE 얼라이언스 계약이 다년간 계약으로 진행될 경우 2-5단계를 활용할 수 있는 얼라이언스는 없어지게 된다.

문제는 이 같은 부산신항 운영사 단계적 통합은 현 상태로 진행시 막대한 국가 경제적 손실을 초래할 수도 있다는 점이다. 우선, 단계적 통합으로 인해 기운영중인 운영사가 먼저 시장을 선점, 후순위 단계 통합사는개장시 사업을 진행할 수 있는 물량이 사라지게 된다는 지적이 나오고 있다.

특히, 신항 내 5개 부두 가운데 유일하게 국내 자본만 참여한 국적 운영사인 HJNC가 글로벌 해운동맹과 계약을 못해 심각한 경영 위기를 맞을 수도 있다.

반면, PSA 터미널을 비롯해 PNC(DP World) 등 글로벌터미널운영사(GTO)는 오히려 경쟁력이 강화돼 중장기 안정적인 물량 확보 및 흑자 경영이 가능할 것이라는 전망도 나온다. 업계에서는 사회 주요 간접 자원중의 하나인 국적 터미널 운영사의 부재는 해운·물류 비상사태시 정부 정책에 맞춰 해결 및 협조할 수 있는 운영사 부재로 연결된다고 보고 있다.

실제로 지난 2017년 한진해운 사태 발생시 외국적 운영사의 한진해운화물 양하 거부했던 경우와는 달리 HJNC만 유일하게 BPA에 적극적으로 협조, 원활한 화물 처리를 진행한 바있다.

HJNC 관계자는 “사업 악화로 매각시 PNC(DP World) 혹은 PSA 등 외국 자본에 국적터미널을 헐값 지분 매각해야 되는 경우가 발생할 수도 있다”고 호소했다.