▲오늘부터 시행되는 ‘수도권 대중교통 통합요금제’ 포스터

통합요금제는 교통카드로 서울버스와 경기 일반형 시내버스·마을버스, 수도권 전철 간 환승을 하는 경우, 통행거리를 합산해 기본구간 10㎞ 이내 900원을 기본요금으로 하고, 초과하면 5㎞마다 100원씩 추가로 내는 거리비례요금제이다. 환승횟수는 연속 5회 탑승(4회 환승)까지 인정하고 6회 탑승부터는 별도통행으로 처리한다. 한편, 인천시는 제외되어 반쪽짜리 ‘수도권 대중교통 통합요금제’라 할 수 있다.

이에 따라 반포에서 안양간 요금은 현행 1천800원에서 1천100원으로, 수지에서 강남역은 현행 2천200원에서 1천300원으로, 수원역에서 경기대학교는 1천550원에서 900원으로, 경기도 내 또는 서울에서 경기도를 오가는 이용객은 평균적으로 1회 650원 정도의 할인혜택을 받을 것으로 예상된다.

그동안 경기버스 이용고객은 서울버스, 경기 일반시내버스·마을버스, 수도권 전철 등을 이용하면서 각각의 요금을 지불해야 했으나, 앞으로는 기본요금인 900원을 낸 후 이동거리에 따른 추가분만 지불하면 된다.

▲거리에 따라 요금이 달라지는 환승요금시핼

통합요금제에 따른 할인혜택은 교통카드 이용 시에만 가능하며, 현금 승차 시에는 환승할인혜택을 받을 수 없다. 환승 시 거리에 비례해 요금이 산정되기 때문에 하차 시 꼭 태그를 해야 한다.

단, 통합요금제 대상에서 광역(좌석)버스와 인천버스는 제외되었다. 다만 경기도에서 기존부터 실시하고 있던 좌석 및 직행좌석버스와 일반버스 간 400원 정액할인제는 유지된다. 하지만 광역(좌석)버스의 경우, 시스템 구축과 요금체계 기준이 마련 되는대로 빠른 시일 내 통합요금제를 실시하기로 했고, 인천시는 현재 인천버스 간에 시행하고 있는 무료환승제 등이 정비되면 통합요금제에 합류할 예정이다.

서울버스와 경기버스 간 통합요금제 시행에 따라 발생하는 환승손실금은 버스회사의 관할 지자체가 부담하기로 했으며, 경기버스와 수도권 전철 간 환승손실금은 경기도가 전철운영기관 손실의 60%를 보전한다고 밝혔다.

▲‘수도권 대중교통 통합요금제’ 협약식

■표준형 교통카드 도입 추진, 버스와 수도권 전철과의 연계시스템 구축
통합환승할인제는 ‘04년 7월1일 서울시가 대중교통체계를 전면 개편하면서 도입한 제도이다. 하지만 통합요금제를 시행하지 않는 경기버스를 타고 서울을 오가는 경기도민은 상대적으로 요금을 많이 지불해야 했고, 통합요금제 확대 시행에 대한 경기도민의 요구가 절실했다.

이런 문제점을 해결하기 위해 서울시와 경기도는 지난해 12월, 수도권 주민들의 교통편의 증진과 대중교통 이용 활성화라는 협약을 바탕으로 한국철도공사와의 협상을 통해 합의를 도출해 냈고, 이에 따라 오늘부터 전격적으로 통합요금제를 시행할 수 있게 된 것이다.

통합요금제 경기도 확대와 더불어 표준형 교통카드 도입도 추진된다. 서울시와 경기도는 우선, 지역 내 교통네트워크 확충을 위해 시·도 내에서 버스와 수도권 전철과의 연계시스템을 구축하고, 전철역까지 연결되는 도로개설 및 버스노선 신설·변경을 통해 버스 이용수요를 전철로 분산시킬 계획이다. 또, 수도권 대중교통 이용 주민의 편의를 위해 버스 색상과 노선번호체계를 상호 협의해 조정하는 등 총 9개항에 대해 합의했다.

아울러 배출가스 저감장치 미부착 대형 경유차량 운행 제한 등 광역현안에 대한 합의도 채택되었다. 경유사용 자동차 중 차령 7년 이상, 총 중량 3.5톤 이상인 노후 대형 경유차에 대해 배출가스 저감장치 부착 등 저공해화를 우선 추진하고, ‘09년 상반기부터는 저공해화 조치를 하지 않은 차량에 대해 대기관리권역에서의 운행을 제한한다. 또한 ’08년 중에는 승용차요일제를 전자태그를 이용한 선택요일제로 전면 확대 시행할 계획이다.

■ ‘수도권 광역행정 협력체계’ 구축이 필요하다.
광역행정 협력체계의 첫 단추는 끼워졌다
‘07년 6월 8일 경기도와 서울시, 한국철도공사간에 “수도권 대중교통 통합환승할인제” 시행에 대한 공동합의가 이루어졌다. ‘04년 7월 서울시가 대중교통체계 개편을 추진하면서 버스와 전철간에 환승할인제도가 도입되었는데, 기존에 서울버스와 수도권 전철간에만 이루어지던 환승할인제도가 오늘부터 경기도 일반 시내버스와 마을버스까지도 적용이 되는 것이다.

수도권이 동일한 교통권역을 이루고 있음에도 불구하고 서울버스나 지하철을 이용하는 승객은 환승할인 혜택을 받고, 경기도 버스를 이용하는 승객은 환승할인 혜택을 받지 못해서 상대적으로 더 많은 교통비용을 부담하고 있는 실정이다.
이에 따라 서울버스와 경기버스가 동시에 공급되는 지역에서는 주민들이 환승할인이 되는 서울버스를 골라 타는 현상도 발생하고, 경기도민으로서 상대적인 차별감을 느끼기도 하였다.
이와 같은 상황에서 수도권 대중교통 통합환승할인제가 실시되어 도민들의 불편을 해소할 수 있게 되어 늦은 감이 있기는 하지만 잘된 일이라 할 수 있다.

수도권 통합환승할인제 시행은 환승손실금 부담의 문제 때문에 서울시, 인천시, 경기도 등 행정기관뿐 아니라 한국철도공사, 서울메트로, 서울도시철도공사, 인천지하철공사 등 수도권 전철운영기관과 버스업계의 이해관계가 첨예하게 얽혀 있어 협의가 쉽지 않았다.

그러나 수도권 통합환승할인제 시행 합의가 가능했던 것은 ‘06년 12월 8일 수도권 자치단체장 간에 광역현안에 대한 공동협약이 체결된 이후 경기도와 서울시, 한국철도공사 등 운영기관 간에 지속적인 협상노력과 수도권 주민의 편의 증진을 위해 서로 양보해 이루어진 결과로 상호협력을 통한 문제해결의 첫 발을 내딛었다고 할 수 있다.

■ 협력관계의 지속성 확보가 중요하다
지역간을 연결하는 도로, 지하철, 전철, 버스노선, 택시운행 등은 여러 지방자치단체가 광역적으로 처리해야 할 교통시설과 서비스이다.
수도권의 교통문제를 효율적으로 해결하기 위해서는 광역교통시설의 계획, 설계, 운영 및 투자에 있어서 중앙정부, 서울시, 경기도, 인천시간에 유기적인 협력체계 구축이 필요하다.
그러나 현재 수도권의 교통행정체계를 살펴보면 광역행정의 특성이라 할 수 있는 종합성, 광역성, 대응성을 제대로 갖추지 못하고 있다.
더욱이 이와 같은 광역행정은 교통행정을 담당하는 기관간 업무조정이 지방자치제의 실시와 더불어 지역주민의 다양한 민원 등으로 인하여 점점 어려워지고 있는 실정이다.

이번에 경기도와 서울시는 통합환승할인제 수도권 확대시행과 함께 시계 유출·입 교통수요의 효율적 관리를 위해 노력하기로 협약을 맺었다.
구체적인 내용으로는 첫째로 주요 교통축에 환승센터 건설시 공동 협조하며, 환승센터 중심의 버스 노선체계 개편을 추진하는 것이다.
둘째는 환승통행자의 불편 감소와 환승시설 설치 효과 극대화를 위해 적정 환승센터 지점을 공동 협의해 선정하기로 하는 것이다.
셋째는 시계 외 운행노선 버스 증차 이전에 시· 도내에서 버스와 수도권 전철과의 연계시스템을 구축하고, 전철역까지 연결되는 도로개설 및 버스노선 신설· 변경을 통해 버스 이용수요를 전철로 분산시키는데 노력을 하는 것이다.

이와 같은 내용을 추진하기 위해서는 기관간 업무협의가 이루어져야 하는데, 이번에 통합환승할인제를 추진하면서 서울시와 경기도간에는 상당히 협력적인 관계가 구축되었다고 볼 수 있다.
이러한 협력체계가 인사이동 등의 이유로 끊어지게 되면 다시 잇기는 많은 어려움을 겪게 될 것이므로 앞으로는 광역현안에 대한 협의를 정례화시킬 필요가 있다.

■ 수도권행정협의회를 정기적으로 개최할 필요가 있다
광역행정은 기존의 행정구역을 넘어서 발생하는 행정수요에 대응함으로 행정업무를 통일적, 종합적으로 처리하고 행정의 능률성, 민주성, 경제성, 합목적성을 높이고자 하는 행정방식으로 정의된다. 현재 수도권내에는 광역행정 업무를 수행하기 위해 별도의 행정조직체계를 갖추고 있지는 않으나, “수도권행정협의회”를 통하여 그 기능을 수행할 수 있다고 판단된다.

지방자치법 제142조에 의하면 지방자치단체는 두개 이상의 지방자치단체와 관련된 사무의 일부를 공동으로 처리하기 위하여 관계 지방자치단체간에 행정협의회를 구성할 수 있도록 하고 있다. 수도권행정협의회는 시도간의 광역적 행정사무를 공동으로 처리하는 것을 목적으로 구성되었다.
‘88년 12월 2일 제1회 협의회가 개최된 이래 ’01년 4월 26일까지 총13회에 걸쳐 협의회가 개최되었으며, 152건의 안건을 상정해 합의 78건, 중앙건의 48건 등 126건이 완료되었고, 26건은 계속 협의하는 것으로 결정된 바 있다.
그러나 수도권행정협의회의 결정사항은 예산확보가 곤란해 구속력이 없는 경우가 많고, 지나친 지역이기주의 때문에 협의가 잘 안되는 경우도 많으며, 협의회 운영을 전담하는 부서와 전문인력이 없어 추진력이 부족하다는 것이 문제점으로 지적되어 현재는 유명무실한 기구가 되어 있다.

조응래 교통정책연구부장(raycho@gri.kr)은 “향후 수도권 교통문제뿐만 아니라 대기, 수질환경 문제 등을 효율적으로 추진하기 위해서는 수도권행정협의회를 정기적으로 개최할 필요가 있다. 3개 시· 도 공무원들이 현안 문제에 대해 협의할 수 있는 기회를 자주 갖고, 이러한 과정을 통해 광역문제에 대한 상호간의 공감대를 형성한 이후 구체적인 사업의 추진방안을 모색하게 되면 해결되지 못할 광역문제는 없다”고 생각한다고 밝혔다.