▲지난달 30일 김용범 금융위원회 사무처장은 “정부의 신규 선박 신조 지원 프로그램을 받기 위해서는 부채비율을 400% 이하로 낮춰야 한다” 고 밝혔다.(사진=연합뉴스)
‘벼랑끝’ 몰린 해운사 생사 갈림길
재무상태 양호한 곳만 선별 지원
빅2 해운사 비롯, 대부분 그림의떡
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지난달 30일 금융위원회는 해운사들의 장기적인 존립을 위한 ‘해운업 경쟁력 강화 방안’을 추진하기로 했다.
이를 위해 민관 합동으로 ‘선박 펀드’를 통한 ‘BBC(Bare Boat Charter)’ 방식으로 선박 신조를 지원하는 방안 등을 발표했다.
BBC 방식은 선박 소유권이 해운사가 아닌 펀드에 있어 기업 부채비율에 영향을 주지 않는다. 따라서 재무 부담을 줄이려는 해운사 입장에서 주로 선호하는 방식이다. 정부는 다만 12억 달러(약 1조4000억 원) 규모의 선박펀드를 조성하면서 지원조건을 부채비율 400% 이하 등 재무상태가 일정한 기업으로 한정했다.
▲지난해 3분기 한진해운과 현대상선의 부채 비율은 각각 687%, 979%로 나타났다.(사진=CNB)
하지만 정부 조건에 충족될 수 있는 국내 해운사 54곳 중 23곳에 불과해 지원 정책에 대해 실효성 논란이 일고 있다.
특히 국내 대표 해운사인 한진해운과 현대상선의 부채 비율(3분기)은 각각 687%, 979%나 된다. 정부의 지원 기준과 거리가 멀다.
두 회사 모두 2013년 1000% 넘게 치솟았던 부채비율을 700% 수준으로 떨어뜨리는 데만 2년 반이란 시간이 걸렸다. 그동안 부채비율을 300% 이상 줄이기 위해 알짜 자산 매각, 외자 유치, 유상증자도 했다.
한진해운은 부채비율을 낮추기 위해 벌크전용선 사업부와 신항만 지분을 매각하는 등의 방법으로 이행한 재무구조 개선액은 2조3532억 원으로, 당초 계획한 1조9745억 원의 119%를 달성했다.
현대상선 역시 현대로지스틱스 지분부터 LNG(액화천연가스) 운송부문, 컨테이너박스까지 매각한 결과 자구노력 이행액이 3조5822억 원의 계획을 초과한 108.6%의 달성률을 보였지만 정부가 요구하는 400%에는 턱없이 부족하다.
자구계획 초과달성 했지만 ‘무용지물’
정부가 계속해서 ‘부채비율 400%’를 고집하는 이유는 회사채 발행 마지노선(부채비율 500%)과 글로벌 선사(머스크, CMA CGM)의 부채비율(200~300%)을 감안했을 때 안정적인 회사채 발행이 가능하려면 일정기준이 필요하기 때문이다.
이를 위해선 한진해운과 현대상선은 각각 6000억 원, 8000억 원 수준의 현금을 보유하고 있어야 하지만 당장 금융권에 지급해야 될 이자비용조차 버거운 상황에 놓여 있다.
지난 3분기 한진해운의 이자비용은 869억 원으로, 영업이익 106억 원을 크게 앞지른다.
현대상선 또한 같은 기간 영업손실 679억 원을 본 상황에서 이자로 1202억 원을 지급했다.
해운업계 관계자는 “현재 국적 해운사 모두 이자도 감당하기 힘든 상황에 놓여있지만 이를 정부가 외면하고 있다”고 목소리를 높였다.
이어 “지난해 정부가 대우조선해양에 대해 4조 원에 달하는 금융지원을 할 당시 조건과 해운산업 금융 지원 조건을 비교한다면 너무 터무니없다”고 강조했다.
지난해 10월 정부는 대우조선해양에 4조원대의 긴급자금을 지원하는 조건으로 자구계획 및 노사 동의를 요구한 바 있는데, 당시 조건과 비교하면 이번에 해운업 지원책이 지나치게 까다롭다는 것이다.
당시 정부는 ▲유동성 지원 및 자본확충 ▲회사 자구 및 구조조정 계획 ▲부실책임 규명 ▲향후 경영관리 및 민영화 추진 등 네 가지 조건을 대우조선해양 경영진이 받아들이면, 채권은행인 산업은행이 2조6000억 원, 대우조선 최대채권은행인 수출입은행은 1조6000억 원을 지원한다고 했었다.
또한 산은을 포함한 수출입은행과 한국무역보험공사 등은 신규발급 선수금환급보증(RG)의 90%를 한 금융기관이 최대 30%까지 지원하며, 시중은행 역시 기존거래 유지 및 RG 발급, 외국환 거래 등 회사 영업활동에 필수적인 금융거래를 지속적으로 지원할 뜻을 밝힌 바 있다. 가령 100억의 RG을 받았을 경우, 보증금액의 90%인 90억원에 대해 수출입은행과 한국무역보험공사 등 금융기관들이 최대 30%(27억원씩)까지 나눠서 지원한다는 얘기다.
이에 대해 해운업계는 정부가 대우조선해양에 대해서는 여러 방안으로 혈세를 투입해 살리는 방안을 모색하는 한편, 해운업계는 살을 깎는 선제적 자구안을 성실히 이행하고 있는데도 구조조정을 우선적으로 생각하고 있다는 것은 억울하다는 입장이다.
해운업계 관계자는 “정부나 수출입은행이 조선업계에 지원한 수준의 10분 1만 해운업계에 지원했어도 현대상선과 한진해운이 이렇게까지 어려운 상황에 빠지지는 않았을 것”이라며 “조선업계의 지원이 해운 쪽에서 볼 때는 역차별이 될 수밖에 없다”고 불만을 토로했다.
이같은 형평성 논란에 대해 김용범 금융위원회 사무처장은 “대우조선해양과 STX조선은 주주가 정책금융기관(산업은행)이지만, 양대 해운사는 엄연히 소유주가 있는 만큼 증자부분을 채권단이 해결해줄 수는 없다”고 선을 그었다.
(CNB=유명환 기자)
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